Экспедиция «Северный Полюс 2016»: как Российские аэронавигационные технологии способствуют освоению Арктики

Э.Я. Фальков — начальник отделения ГосНИИАС, главный конструктор по радиоэлектронным системам

Ю.П. Чернышев — ведущий инженер ФГУП «ГосНИИ авиационных систем»

А.В. Орлов — исполнительный директор Экспедиционного центра (Русское географическое общество)

Арктика является одним из ключевых направлений государственной политики и зоной стратегических интересов Российской Федерации. По оценкам экспертов, стоимость всех запасов основных видов полезных ископаемых России составляет 28 трлн. долларов (в США — 8 трлн. долларов), из них на Север приходится около 80%. Освоенная Арктика будет иметь также важное значение в вопросах обеспечения обороноспособности страны.

Между заинтересованными государствами имеет место активная конкуренция за влияние в Арктике, а также борьба за спорные территории. В этих условиях первостепенное значение имеет обеспечение постоянного присутствия России в указанном регионе в целях всесторонней защиты национальных интересов, в т. ч. при освоении шельфовых территорий.

Россия является первым в мире государством, которое со второй половины тридцатых годов прошлого века проводит регулярные исследования Арктики с использованием дрейфующих станций и авиации. Основоположниками этого стали советские ученые О.Ю. Шмидт и В.Ю. Визе. В истории полярных исследований и советской авиации день 21 мая 1937 г., когда тяжелый самолет ТБ-3 под управлением Героя Советского Союза М.В. Водопьянова совершил первую посадку на дрейфующий лед, стал памятной вехой в процессе освоения Арктики.

Опыт работы высокоширотных экспедиций (ВШЭ) показал, что несмотря на суровый климат и риск, с которым связано длительное пребывание человека на дрейфующих льдах, Арктику можно исследовать, используя для этого научные лагеря на дрейфующих ледяных полях и возможности авиации как основного транспортного средства при изучении ледовых, гидрологических и других природных процессов в труднодоступных для других видов транспорта районах Арктики.

Начиная с 2000-го года Экспедиционным центром Русского географического общества (РГО) возобновлена регулярная деятельность по организации ВШЭ.  На льдах Северного Ледовитого океана, в непосредственной близости от Северного полюса (СП) в районе 89⁰ с. ш. и выше, ежегодно развертывается ледовый базовый лагерь, за которым закрепилось название Барнео.

Каждый сезон Барнео длится 1-1,5 месяца (конец марта – апрель), когда полярный день уже начался, но температура воздуха еще не так высока, чтобы лед начал таять. В районе Северного полюса размещаются несколько отапливаемых жилых модулей и технические помещения. Строится ледовый аэродром, принимающий регулярные рейсы самолетов типа Ан-74 (рис.1).

Рис. 1. Ледовый аэродром и базовый лагерь Барнео-2016

Дрейфующий ледовый лагерь в период своей работы становится главным научным и туристическим центром в Арктике, самой северной точкой на карте, где постоянно находятся люди.

Кроме основной научной деятельности, Барнео ежегодно принимает до 250 туристов из разных стран мира, которым предлагаются различные экстремальные развлечения: вертолетная экскурсия на СП, подледный дайвинг, прыжки с парашютом, катание на мотосанях и т.п.

Авиационное обеспечение развертывания и деятельности ВШЭ осуществляется государственной и гражданской авиацией. Самолетами Ил-76МД военно-транспортной авиации (ВТА), выполняющими рейсы из аэр. Мурманск, на льдину десантируется более 50 тонн груза, включая трактора, топливо и имущество, а также специалисты Экспедиционного центра РГО.

Перевозка научных специалистов, туристов и грузов с посадкой на подготовленную ледовую взлётно-посадочную полосу (ВПП) в районе СП осуществляется самолетами Ан-74 гражданской авиации с аэродрома Лонгйир (Шпицберген).

Рис. 2. Посадка самолета Ан-74 на ледовый аэродром

Воздушные перевозки, а также авиационное обеспечение деятельности научных экспедиций в районе СП выполняется двумя вертолетами Ми-8, постоянно находящимися на аэродроме Барнео на период деятельности ВШЭ.

Развертывание лагеря Барнео производится по следующему сценарию:

• перелет двух вертолетов Ми-8 в район СП по маршруту: Красноярск — Игарка — Хатанга — м. Арктический, далее в направлении СП до выработки топлива (примерно 87^◦ с. ш., 90^◦ в. д.); в состав группы входит штатный руководитель полетов (РП) одного из аэродромов гражданской авиации; посадка вертолетов на подобранную с воздуха льдину, передача координат (площадка приземления (ПП) «Жалюзи-1») группе обеспечения в аэр. Мурманск;
• полет самолета Ил-76МД ВТА с грузом и специалистами Экспедиционного центра РГО по маршруту: аэр. Мурманск — точка «Жалюзи-1» (координаты места посадки вертолетов Ми-8 уточняются в ходе полета по радио), визуальный поиск вертолетов на льдине, сброс грузовых платформ (бочки с авиатопливом ТС-1); далее продолжение полета самолета Ил-76МД ВТА в район СП, визуальный поиск подходящей льдины в непосредственной близости от СП, сброс дымовых шашек для определения условий десантирования; десантирование платформ с авиатопливом ТС-1 и имуществом Экспедиционного центра РГО; десантирование парашютистов Экспедиционного центра РГО; возврат в аэр. Мурманск. Общее время полета составляет более 8 часов;
• перелет вертолетов Ми-8 (после заправки топливом) на льдину в район СП в точку высадки парашютистов Экспедиционного центра РГО по переданным по радио координатам (ПП «Жалюзи-2», координаты постоянно уточняются в ходе перелета); посадка вертолетов, заправка топливом; облет района для поиска подходящей льдины для развертывания ВПП и лагеря Барнео; перевозка имущества и специалистов РГО на выбранную льдину; передача координат будущей ВПП (точка «Полюс») группе обеспечения в аэр. Мурманск;
• полет самолета Ил-76МД ВТА в точку «Полюс» (вследствие дрейфа льда координаты уточняются в ходе полета), десантирование платформ с двумя тракторами ДТ-75, дизтопливом, имуществом; десантирование парашютистов Экспедиционного центра РГО; возврат в аэр. Мурманск;
• начало развертывания лагеря «Барнео», строительство ледовой ВПП аэродрома Барнео (как правило, длина — 1200 метров, ширина — не менее 40 метров);
• полет самолета Ил-76МД ВТА в район лагеря «Барнео», десантирование имущества — возврат в аэр. Мурманск;
• прием (по готовности ВПП) рейсов самолета Ан-74 по маршруту аэр. Лонгйир (Шпицберген) – Барнео с посадкой на ледовом аэродроме.

Использование авиации в начальный период развертывания лагеря Барнео осложняется отсутствием актуальной информации о ледовой обстановке в районе предполагаемого развертывания лагеря. Ввиду ограниченного запаса топлива поиск подходящей льдины в выбранном районе происходит визуально, как правило, с первого прохода самолета Ил-76МД. Затем выполняется несколько проходов самолета над выбранной точкой для десантирования грузов и парашютистов Экспедиционного центра РГО.

Полеты всех привлекаемых воздушных судов (ВС) выполняются в полярных широтах над безориентирной местностью, в условиях отсутствия радиолокационного поля наблюдения, видимого горизонта, в сложной метеорологической и ледовой обстановке с резкими непрогнозируемыми изменениями видимости (низовой туман), в условиях больших удаленностей от аэродромов взлета. Часто происходят неожиданные перемены погоды, сопровождающиеся снегопадами и метелями. Средняя температура апреля — порядка -22…-28°С.

В случае, когда льдина с базовым лагерем Барнео включает участок океана, где есть открытая вода, которая теплее окружающего воздуха, появляется туман. Станция погружается в белую мглу от парящей воды. Неожиданное появление тумана может происходить также в результате образования трещин и расхождения льдов непосредственно в районе Барнео, что существенно осложняет использование авиации.

Скорость дрейфа ледового поля составляет от 300 м до 4 км в час в зависимости от силы и направления ветра. Вследствие этого координаты ледовой ВПП, ПП и площадок десантирования постоянно изменяются. Подлетное время самолетов с аэродромов взлета (Мурманск, Лонгйир) составляет несколько часов, что требует постоянного уточнения координат ПП и ВПП в процессе полета.

Постоянное перемещение торцов ледовой ВПП и изменение посадочного курса с учётом сопутствующих факторов — переменчивости погоды и удаленности запасного аэродрома — создают обстановку дополнительного психологического напряжения на экипажи ВС.

По причине подвижности льдов и образования трещин, торосов летное поле аэродрома Барнео может приходить в негодность. В этом случае организуется поиск другой льдины и повторное строительство ВПП аэродрома. Сильный ветер и низкая температура для этого времени года зачастую препятствуют как переносу лагеря, так и полноценному снабжению полярников.

Управление полетами на ледовом аэродроме Барнео осуществляется группой руководства полетами (ГРП), в которую входят штатные руководители полетов с аэродромов гражданской авиации. Руководитель полетов обеспечен только средствами голосовой радиосвязи с экипажами ВС. Наблюдение за ВС при подходе к аэродрому и заходе на посадку производится визуально.

В связи с этим, для повышения безопасности полетов и эффективности авиационного обеспечения развертывания и деятельности ВШЭ существует реальная потребность в организации информационного взаимодействия привлекаемых сил и средств. Требуется актуальная информация о местоположении объектов, координатах точек десантирования, площадок приземления («приледнения») и ледового аэродрома. Информация по каналам борт-земля и земля-борт в стрессовых условиях должна передаваться не с помощью голосовых сообщений с последующим ручным графическим отображением, но в цифровом виде с немедленным гарантированным по качеству графическим/текстовым отображением на дисплеях экипажей ВС и ГРП.

В целях реализации указанных задач ФГУП «ГосНИИАС» совместно с ООО «Фирма «НИТА» при взаимодействии с командованием ВТА, Росавиацией, Экспедиционным центром РГО и привлекаемыми авиакомпаниями была организована и проведена экспериментальная работа по предоставлению аэронавигационных услуг, в первую очередь по использованию технологии автоматического зависимого наблюдения радиовещательного типа (АЗН-В), предусмотренного к реализации «Программой внедрения средств вещательного автоматического зависимого наблюдения в Российской Федерации (2011-2020 годы)», утвержденной Минтрансом России 19.05.2011.

Использование технологии АЗН-В и примыкающих применений базировалось на УКВ-линии передачи данных (ЛПД) режима 4 (VDL-4). Задачами предоставления аэронавигационных услуг являлись:

• обеспечение ситуационной осведомленности и взаимодействие экипажей ВС между собой, с ГРП и группой руководства десантированием;
• инструментальное наблюдение за ВС руководителем полетов;
• заход на посадку на дрейфующую ВПП, маркированную малогабаритными средствами АЗН-В;
• оперативная передача экипажам метеоусловий в районе аэродрома Барнео;
• оперативное взаимодействие экипажей ВС, ГРП и группы руководства десантирования в режиме точка–точка с подтверждением получения приёма критически важной информации.

АЗН-В рассматривается в т. ч. в качестве дополнения к существующей космической системе поиска и спасания  КОСПАС-САРСАТ, что представляется весьма актуальным в Арктическом регионе. В случае авиационного происшествия использование информации АЗН-В (как оперативной у ГРП, так и записываемой в бортовых средствах АЗН-В других ВС) позволяет быстро и с высокой точностью определить район поиска по нескольким последним  сообщениям. При этом все участвующие в поиске транспортные средства (авиация, морские суда, наземный транспорт) могут оперативно координировать свои действия на основе двустороннего обмена цифровыми данными в рамках единой информационной сети на базе АЗН-В с мобильным центром управления поисковой операцией как наземного, так и воздушного базирования.

В октябре 2015 г. с положительными результатами была проведена предварительная исследовательская проверка по использованию АЗН-В и примыкающих применений (передача погоды, аэронавигационных ограничений, получение подтверждений) на базе VDL-4 в интересах государственной авиации (ВТА). Подтверждена возможность взаимного наблюдения ВС по сообщениям АЗН-В на дальности до 400 км, эффективного управления полетами, организации взаимодействия ВС между собой, с ГРП, наземными силами и средствами при решении задач сбора и полета в боевом порядке, десантирования на площадку, обозначенную малогабаритным оборудованием АЗН-В. Командованием ВТА заявлена реальная потребность в использовании средств АЗН-В VDL-4 в Арктическом регионе для решения задач, связанных с десантированием грузов в период развертывания полярной станции Барнео, организацией полетов с посадкой на аэродром «Нагурская» острова Земля Александры архипелага Земля Франца Иосифа. Решением Главнокомандующего ВКС одобрено проведение исследовательских работ по использованию средств  АЗН-В на базе VDL-4 в Арктике.

В период подготовки к проведению мероприятий по программе Барнео-2016 аппаратно-программными средствами (АПС) АЗН-В на базе VDL-4 были оснащены привлекаемые воздушные суда государственной и гражданской авиации:

• три самолета Ил-76МД ОАО «Государственная авиакомпания «224 летный отряд» (ВТА; аэр. «Мигалово», г. Тверь);
• самолет Ан-72 (аэр. «Чкаловский», г. Щелково);
• самолет Ан-74 ООО «ПМА «ШАР инк Лтд» (аэр. «Остафьево», г. Москва);
• два вертолета Ми-8Т ООО «Авиакомпания «АэроГео» (аэр. «Северный», г. Красноярск).

Отображение информации АЗН-В экипажам ВС производилось на электронных планшетах, сопрягаемых с радиостанцией АЗН-В типа «Пульсар» с использованием беспроводного канала связи Bluetooth.

С учетом планируемого использования в приполярных районах реализовано отображение информации АЗН-В экипажам ВС и ГРП в центральной азимутальной проекции. Это обеспечивало возможность руководителю полетов осуществлять наблюдение за ВС по информации АЗН-В и его наведение для посадки на аэродром Барнео с использованием голосовой связи в случае отказа (отсутствия) индикации АЗН-В на борту ВС при работающей бортовой радиостанции «Пульсар».

Для определения направления захода на посадку по сигналам малогабаритного оборудования АЗН-В, маркирующего торцы ВПП, и индикации экипажу на электронном планшете местоположения ВС относительно оси ВПП, дополнительно реализована визуализация местоположения ВС в прямоугольной системе координат, ориентированной по направлению оси ВПП (рис. 3).

Рис. 3. Информация АЗН-В на электронном планшете пилота в центральной азимутальной проекции (слева ) и прямоугольной системе координат (справа)

При проведении тренировочных полетов была отработана методика использования информации АЗН-В для определения направления захода на посадку по сигналам малогабаритного оборудования АЗН-В, маркирующего торцы ВПП, и индикации экипажу на электронном планшете местоположения ВС в прямоугольной системе координат, ориентированной по направлению захода.

Рис. 4. Использование информации АЗН-В при заходе на посадку на ВПП, маркированную малогабаритными АПС АЗН-В

При полете ВС к ВПП полоса не только движется, но и вращается. Для обозначения точек прицеливания на площадках приземления грузов/парашютистов, торцов ВПП ледового аэродрома Барнео, в качестве радиомаяков (маркеров) использовалось малогабаритное оборудование АЗН-В — радиостанции МГТР-4, «Пульсар-РМ», подготовленные к эксплуатации в полярных условиях (рис. 4). Кроме того, радиостанция «Пульсар-РМ» использовалась в комплекте парашютиста Экспедиционного центра РГО для его наблюдения на борту ВС по сообщениям АЗН-В во время полёта парашютиста.

В ходе проведения практических мероприятий по программе ВШЭ Барнео-2016 в период с марта по апрель 2016 года выполнено  около 20 полетов ВС с использованием информации АЗН-В.

Использование АПС АЗН-В позволило обеспечить инструментальное наблюдение и взаимодействие экипажей ВС и ГРП. Рабочее место руководителя полетов на аэродроме Барнео оборудовалось мобильным комплектом АПС АЗН-В (рис. 5).

Рис. 5. Оборудование АЗН-В на аэродроме Барнео

По результатам проведения исследований в рамках мероприятий Барнео-2016 комплексы бортового и наземного оборудования АЗН-В, установленные на ВС и ледовом аэродроме Барнео, а также комплекты малогабаритных АПС АЗН-В подтвердили возможность использования в реальных условиях Арктики. Обеспечено информационное взаимодействие по каналам «борт-борт», «борт-земля» и «земля-борт» в части задач наблюдения за воздушной обстановкой и передачи оперативной метеоинформации.

Максимальная дальность наблюдения самолета Ан-74 на высоте полета 7714 м по информации  АЗН-В на рабочем месте РП аэродрома Барнео составила 373 км.

Дальность наблюдения мобильного комплекса АЗН-В аэродрома Барнео с самолета Ан-74 составила 338 км при высоте полета 7684 м.

Максимальная дальность наблюдения вертолета Ми-8Т, выполняющего полет на высоте 134 м, с самолета Ан-74 на высоте полета 7740 м составила 340 км.

Максимальная дальность наблюдения вертолета Ми-8Т, находящегося на ледовой поверхности, с самолета Ан-74 на высоте полета 6239 м составила 134 км. При этом на ледовой поверхности непосредственно под УКВ антенной АЗН-В вертолета размещался металлизированный экран.

Максимальная дальность устойчивого взаимного наблюдения между самолетами Ан-72 и Ил-76МД при высотах полета соответственно 8133 м и  8173 м в центральной части России составила 650 км (рис. 6).

Рис. 6. Дальность взаимного наблюдения самолетов Ан-72 и Ил-76МД по информации АЗН-В VDL-4

В процессе выполнения полетов ГРП обеспечено предоставление экипажам ВС по каналу АПС АЗН-В оперативной метеорологической информации в районе аэродрома Барнео (сводка «METAR»). По информации АЗН-В самолета Ан-74 подтверждено получение сводки METAR на дальности 296 км до аэродрома Барнео (рис. 7).

Рис. 7. Отображение метеоинформации (METAR) на электронном планшете пилота самолета Ан-74

В процессе выполнения полетов на самолете Ил-76МД ВТА для десантирования на ПП «Жалюзи-1», «Жалюзи-2» был выявлен эффект подавления сигнала в УКВ диапазоне частот авиационной подвижной связи при нахождении АПС АЗН-В непосредственно на поверхности (вблизи поверхности) ледового поля, а также изменение диаграммы направленности в сторону более вертикальной ориентации. В результате дальность наблюдения малогабаритных АПС АЗН-В различного типа (МГТР-4, «Пульсар-РМ»), расположенных на ледовой поверхности, составила не более 20 км, что не позволило заблаговременно использовать информацию АЗН-В для решения задачи десантирования. В то же время в ходе исследовательской проверки в районе аэродрома Мигалово (г. Тверь) дальность наблюдения на борту самолета Ил-76МД указанных малогабаритных АПС АЗН-В, установленных на площадке приземления, составляла около  200 км.

Для повышения дальности наблюдения малогабаритного АПС АЗН-В  на ледовой поверхности и «горизонтирования» их диаграмм направленности были оперативно отработаны следующие рекомендации:

• экранирование подстилающей поверхности (льда) в месте расположения малогабаритных АПС АЗН-В металлизированной поверхностью;
• создание противовесов УКВ антенн в виде четырех – шести металлических отрезков расчетной длины;
• подъем УКВ антенны на высоту не менее длины волны (около 2 метров);
• применение специальных антенн;
• комплексирования перечисленных методов.

Текущая обстановка на ледовом аэродроме Барнео в 2016 г., связанная с большой подвижностью льдов и необходимостью многократного выполнения работ по смене и постройке новой ледовой ВПП (4 варианта), не позволила провести исследования по использованию малогабаритных АПС АЗН-В в полном объеме. Вместе с тем, реализация ряда рекомендаций обеспечило наблюдение на самолете Ан-74 малогабаритных АПС АЗН-В, установленных в торцах ледовой ВПП, на дальности до 147 км, что позволило использовать информацию АЗН-В для заблаговременного построения оптимальной схемы подхода и при заходе на посадку на аэродром Барнео (рис. 8).

Рис. 8. Отображение информации АЗН-В на электронном планшете пилота самолета Ан-74

По мнению экипажа самолета Ан-74, очень важным является наличие постоянно действующего канала связи для передачи критически важной информации. Реальная картина расположения авиационной техники, как в воздухе, так и на дрейфующей станции Барнео, с постоянным отображением оперативной метеоинформации и, самое главное, реальная привязка к торцам дрейфующей рабочей ВПП, по отзывам экипажей создают комфортную психологическую обстановку на борту ВС, на котором экипаж готовится выполнять посадку самолета на ледовом аэродроме.

Положительные результаты экспериментальных исследований подтверждают целесообразность применения АЗН-В на базе VDL-4 в Арктическом регионе в качестве технологии двойного назначения в интересах гражданской и государственной авиации при выполнении совместных задач. Из трёх видов АЗН-В с утвержденными в ИКАО стандартами на ЛПД – VDL-4, 1090 ES и UAT – ЛПД, VDL-4 получила наибольшее распространение в Российской Федерации. Именно этот вид АЗН-В в совокупности с примыкающими применениями обладает наибольшими возможностями.

Рис. 9. Российские аэронавигационные технологии помогают осваивать Арктику

Нельзя не остановиться на сопоставлении двух видов АЗН-В – на упомянутом выше с использованием ЛПД VDL-4 и на АЗН-В на базе ЛПД с расширенным сквиттером – 1090 ES. Сравнительный анализ этих двух видов АЗН-В приведён в [1]. Освоение Арктики должно учитывать в т. ч. интересы обеспечения обороноспособности страны. Разработку «полярного» вертолёта в интересах Министерства обороны с ЛПД 1090 ES следует рассматривать как нонсенс. Наблюдение воздушных судов, оборудованных аппаратурой АЗН-В на ЛПД 1090 ES, с помощью сайта Flightradar24.com, будет выглядеть детской забавой, поскольку с 2018 года после ввода в эксплуатацию спутниковой группировки Iridium 2-го поколения все ВС с АЗН-В на базе 1090 ES будут глобально наблюдаться в Пентагоне и НАТО 24 часа в сутки с помощью т. н. «АЗН-В космического базирования». Однако даже не это является главным недостатком этого вида АЗН-В. Работы зарубежных и российских исследователей показали абсолютное отсутствие киберзащищённости АЗН-В с такой ЛПД, что в конечном итоге нашло отражение в руководствах и рабочих документах ИКАО. Наконец, ЛПД 1090 ES предназначено только для одной функции – наблюдения. Для реализации примыкающих функций типа передачи погоды и аэронавигационных ограничений в реальном времени, информации о целостности и дифференциальных поправках для спутниковой навигации, взаимодействия пилот-диспетчер (CPDLC) и ВС–авиакомпания (AOC) в режиме точка–точка и др. потребуется установка на ВС и в системе УВД дополнительно не менее трёх ЛПД.

Опыт, полученный в ходе эксперимента Барнео 2016, выявил следующие задачи на будущее.

1. Влияние фактора подстилающей поверхности ледовой поверхности на уровень излучаемого УКВ радиосигнала малогабаритных АПС АЗН-В требует дополнительного изучения в реальных условиях Арктики с целью отработки практических рекомендаций по компенсации указанного эффекта. Использование малогабаритных АПС АЗН-В VDL-4 позволяет обеспечить решение задач маркирования точек прицеливания на площадках приземления и торцов ВПП ледового аэродрома при условии отработки и реализации мероприятий по увеличению дальности их наблюдения в Арктических условиях, среди которых можно отметить подъем антенны на высоту 2-3 м, экранизация поверхности льда вблизи антенны, внесение небольших изменений в конструкцию антенны и др.
2. Для сокращения времени и затрат в начальный период развертывания ВШЭ целесообразно проведение предварительной воздушной разведки ледовой обстановки и состояния погоды в выбранном районе непосредственно перед вылетом самолета Ил-76МД из аэр. Мурманск. Для этого следует рассмотреть возможность использования беспилотных воздушных судов большой продолжительности полета, приспособленных для эксплуатации с одного из арктических аэродромов. Кроме того, существует потребность в использовании малых беспилотных воздушных судов непосредственно в районе развертывания и деятельности ВШЭ в целях предварительного поиска льдины для строительства ледового аэродрома и для периодической оценки ледовой обстановки в районе лагеря «Барнео». Российская промышленность имеет достаточный опыт по организации совместных полётов пилотируемых и беспилотных воздушных судов, а также опыт использования БВС в задачах авиационного поиска и спасания [2].

Литература:

1. Э.Я. Фальков. Интеграция авиационных беспилотных систем в общее воздушное пространство: ключевые проблемы и возможные пути решения, Крылья Родины, 2016, № 6., https://cybersecuredadsb.ru/uav-integration-problem
2. E. Falkov. Joint demo flights of manned and unmanned aircraft in Russian Federation in non-segregated controlled airspace under RLOS and under existing ICAO, EUROCAE and ETSI standards, ICAO RPASP-3-IP/15, 14-18 December 2015., https://cybersecuredadsb.ru/upload/Falkov_Joint-demo-flights-of-manned-and-unmanned-aircraft-in-Russian-Federation_RPASP-3-IP.pdf

Оригинал статьи размещен в журнале «Крылья Родины» 7-8.2016